Kutipan

Reading maketh a full man, conference a ready man, and writing an exact man. Sir Francis Bacon English author, courtier, & philosopher (1561 – 1626)

Studi Kasongan dalam PIMNAS 2005

Detail Hasil Pencarian

Judul	:	Masa Depan Perkembangan Industri Gerabah Kasongan bantul Yogyakarta Dalam Mendukung Program Pengentasan Masyarakat Miskin
Pengarang	:	Indah Yuliarti , Rina Herawti, Nugroho Dwi Priyohadi
Jurnal	:	Buletin Penalaran Mahasiswa 1996, II(2)
Tahun	:	1996
Summary / Kata Kunci	:	ABSTRAK Kemiskinan merupakan tantangan paling nyata bagi pembangunan pedesaan di Indonesia. Biro Statistik tahun 1993 menempatkan DIY pada posisi kedua setelah DKI Jakarta dalam hal indeks kesejahteraan. Hal tersebut oleh Marselinus Molo dan Faturochrnan dalam seminar bulanan di. Pusat Penelitian Kependudukan UGM (31 Maret 1994) dianggap cukup unik, karena dari hasil pemetaan tercatat 37,6% desa tertinggal Indonesia berada di wilayah DIY. Inpres Desa Tertinggal (IDT) adalah salah satu program pemerintah yang mendapat tanggapan cukup positif dari masyarakat. Agaknya, usaha pengentasan kemiskinan dengan cara mengoptirnalkan pOtensi desa belum banyak dilakukan. Di wilayah Bantul Yogyakarta, dikenal sebuah desa sentra industri kecil gerabah, yakni Desa Bangunjiwo, Dukuh Kajen, Blok Kasongan. Dulu, daerah ini terisolasi Sungai Bedog dan tanahnya tidak produktif untuk usaha di bidang pertanian karena jenis tanahnya merupakan kompleks litosol atau tanah lempung. Oleh karenanya, penduduk setempat memanfaatkan tanahnya untuk usaha membuat gerabah. Semula, jenis produksi gerabah berupa alat-alat untuk keperluan rumah tangga, seperti: pengaron, cobek, kuali, gentong, kendi, dan celengan. Dengan intervensi pihak luar, maka hasil-hasil produk gerabah Kasongan dapat berkembang pesat hingga mengangkat kesejahteraan keluarga. Intervensi pihak luar ke Kasongan berupa: Opernakaian pot bunga dan jambangan oleh kelompok perangkai bunga yang membantu penyebaran infonnasi; 2)masulmya seniman yang memberi modifikasi bentuk hingga produk gerabah menjadi lebih bernilai seni dan bernilai jual tinggi; 3)Unit Pelayanan Teknis (UPT) Departemen Perindustrian melakukan pembinaan teknis pembuatan gerabah, pernakaian bahan baku dari luar daerah, membantu pemasaran dan rnanajemen, serta mencarikan bapak angkat dalam hal modal dan pemasaran. Dengan bekal pengetahuan yang telah memadai, masyarakat Kasongan alchimya menjadi masyarakat yang lebih sejahtera dibandingkan dengan kondisinya dulu. Kasongan juga menjadi desa wisata dengan objek industri gerabah. Masyarakat tidak resah dengan keterbatasan lahan penyedia bahan baku, karena bahan baku dapat diperoleh dari luar desa (di daerah Godean, Sleman) dengan mutu lebih baik.
File	:	9.pdf
Sitasi
		(tidak ada sitasi)
Referensi
1.		—-, Strategi Pengentasan Kemiskinan: Problema, 1993
2.		Abdullah Hanafi, Memasyarakatkan Ide-Ide Baru, 1987
3.		Djojoprapto, Faktor-Faktor Penyebab Kemiskinan, 1993
4.		Eric R Wolf, Petani. Suatu Tinjauan Antropologi, 1985
5.		Ikaputra, Desa Wisata Kasongan. Suatu Hasil Studi Arsitektural, 1987
6.		Jalaluddin Rachinat, Psikologi Komunikasi, 1991
7.		James J Spillane, Ekonomi Pariwisata, 1987
8.		Kanwil Perindustrian Bantul, Leaflet Pameran Pembangunan, 1993
9.		M. Dawam Rahardjo, Transformasi Pertanian, Industrialisasi, dan Kesempatan Kerja, 1986
10.		Marselinus Molo, Faturachman, Karakteristik Rumah Tangga Miskin di Daerah Istimewa Yogyakarta, 1994
11.		Masri Singarimbun, Sofian Effendi, Metode Penelitian Survai, 1989
12.		Nasikun, Redifinisi Kriteria Batas Ambang Kemiskinan Berwawasan, 1993
13.		R.A. Razak, Industri Keramik, 1981
14.		Robert Chambers, Pembangunan Pedesaan Mulai Dari Belakang, 1987
15.		Syarif L. Alqadria, Pembahasan Masalah Kail bagi Si Miskin, 1993

Tata kelola pelabuhan Korea – Indonesia

Artikel Majalah Dermaga, Surabaya

MENGINTIP TATA KELOLA PELABUHAN DI KOREA SELATAN

Pengantar:

Beberapa waktu yang lalu, penulis melakukan perjalanan dinas ke Korea. Terangkum dalam program ITEP (INAP Technical Exchange Program), selain pengenalan lapangan industry dan organisasi terkait dengan Jasa Kepelabuhanan, juga dapat diungkapkan bagaimana Tata Kelola Pelabuhan di Korea. Seiring dengan tantangan UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, maka kiranya perlu kita bandingkan di sini bagaimana Korea mengelola pelabuhan dan terminal. Selengkapnya.

Berawal dari email Mr. Norikazu Sawamura, 19 Januari 2010 kepada segenap anggota INAP (International Network of Affiliated Ports) tentang hasil Survey INAP Technical Exchange Program, bahwa negara anggota sepakat memutuskan Port of Tanjung Perak sebagai mitra pertama untuk mencoba membuka liner shipping baru dari Korea melalui Asia Tenggara, khususnya Indonesia – Korea, sehingga diperlukan data tentang wilayah Indonesia.

Dengan prinsip kesalingpemahaman, Mr. Doo Jeong Bong, Managing Director dari Mokpo Newport, Korea juga melakukan korespondensi pada tanggal 8 Maret 2010 bahwa sebagai tindak lanjut dari the 11^th INAP 2009 Mokpo Conference and exhibition yang diselnggarakan pada tanggal 8 September s.d. 9 September 2009, maka setiap anggota INAP setuju untuk mengirimkan satu orang staf dengan pemahaman manajemen operasional kepelabuhanan/cargo handling, dan direncanakan pada tanggal 5 s.d. 30 April 2010, di Mokpo Newport, Korea.

Tujuan dari program ini, selain goal akhirnya memang untuk mencari peluang baru liner shipping Korea – Indonesia, juga secara normative untuk berbagi ilmu pengetahuan, ketrampilan, meningkatkan hubungan antar lembaga internal anggota INAP, pemahaman kondisi ekonomi dan dunia industry local negara setempat untuk menumbuhkembangkan potensi kerjasama ke depan, dan juga membuka komunikasi lebih lanjut yang sifatnya tidak hanya government to government  (G to G), melainkan juga  business to business (B to B).

Realisasi dari program ini adalah pertukaran pegawai/staf, dimana Port of Tanjung Perak mengirimkan satu orang staf ke Mokpo Newport, dan sebaliknya Mokpo Newport juga mengirimkan satu orang staf ke Pelabuhan Tanjung Perak.

Metode pelaksanaan antara lain dengan melakukan presentasi makalah/company profile masing-masing pelabuhan/terminal, diskusi dengan setiap departemen/divisi setelah sebelumnya diadakan presentasi local tiap divisi, observasi lapangan dan visit terminal pelabuhan dan industry terkait, visit ke dunia industry ekspor – impor, dan diskusi pleno sebagai akhir kegiatan dengan focus hasil pelaksanaan, feedback terhadap INAP maupun program itu sendiri.

Selain itu, juga saling bertukar informasi terkait dengan dunia industry ekspor – import. Penulis sendiri kebagian “mengejar” informasi terkait dengan PT. Indokordsa, BASF Asia Pacific/Singapore, Mulia Glass, PT. Jakarta International Container Terminal (JICT), dan peluang komoditas palm kernel shell (PKS/Cangkang sawit) untuk diimport Korea dari Indonesia.

Selain itu, juga berkomunikasi dengan sumber dunia maya maupun nyata tentang PT. Mulia Glass Indonesia, TUAS Singapore, dan Steinwerg Warehousing.

Pasca realisasi program yang selesei pada tanggal 1 Mei 2010, pada pertengahan Juni 2010  yang lalu tim manajemen Mokpo Newport juga melakukan follow up dengan kunjungan ke PSA Singapore, kunjungan ke perusahaan-perusahaan sebagaimana tersebut di atas, juga kunjungan ke JICT Jakarta. Selain mengejar kargo, juga mengejar rute pelayaran komoditas penting, baik itu keramik, pergudangan, produksi barang kimiawi, perkebunan, dan sebagainya.

Potensi Ekspor PKS ke Korea

Terkait dengan PKS ini, pembangkit listrik Moorim Tech, yang menjadi bagian dari Korea Electrical Power Corp., (KEPCO) di Jinju – sebuah kota industry, memerlukan minimal setiap bulannya sekitar 5000 – 15.000 Ton secara rutin tanpa henti.

Jadi, setiap tahun sekitar 60.000 – 180.000 ton. Dengan asumsi harga per kilogram Rp. 470,- atau Rp. 470.000 per ton, maka nilai tahunan sekitar Rp. 28 milyard sampai dengan Rp. 84 milyard.  Sayangnya, informasi masalah keberadaan PKS secara nyata, dalam hal kepastian volume dan kualitas,  tidak tersedia.

Penulis berusaha mengkontak langsung dengan pabrik kelapa sawit di Kalimantan (Kumai, Sampit) dan Sumatera (Medan), namun hampir semua berdalih untuk pemenuhan kebutuhan sendiri saja tidak cukup. Demikian juga ketika mengontak Indonesia Palm Oil Association / GAPKI (Gabungan Pengusaha Kelapa sawit Indonesia) di Jakarta, data riil tentang PKS juga malah tidak tersedia. Kebanyakan data tentang CPO (crude palm oil), dan PKO (palm kernel oil).

Indonesia memang dikenal sebagai the biggest exporter of CPO yakni memenuhi market share lebih dari 44 % dunia, diikuti Malaysia sekitar 42 %. Annual produksi CPO untuk Indonesia sampai tahun 2006 adalah lebih dari 16 juta ton.  Tahun 2010 ini, produksi CPO Indonesia  diprediksikan akan mencapai 21 juta ton.  PKS lagi-lagi tidak didapatkan data riil mengenai volume tahunannya.

Kenyataannya, memang banyak Pabrik Kelapa Sawit menggunakan PKS sebagai bahan bakar untuk memanasi boiler pabrik sawitnya, termasuk untuk menggantikan energy batu bara untuk memanasi CPO.  Produk turunan dari sawit tersebut memang sedang menarik perhatian kalangan industry. PKS, diyakini sebagai bahan bakar non bbm yang lebih eco friendly, utamanya bila dibandingkan batu bara (coal). Pada waktu proses pembakaran, polutan yang dihasilkan tidak seberbahaya batu bara.

Menurut informasi dari Departemen Pertanian,  target pencapaian tersebut didukung dengan telah dibukanya Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) di Dumai, Riau dan Semangke serta Kuala Tanjung Sumatera Utara (Sumut), yang tidak melalui pembukaan lahan sawit secara membabi buta.

Sebab, sebagian besar kebun-kebun kita itu sudah waktunya replanting atau ditanam lagi. Dengan varietas-varietas baru. Ambisi Indonesia dengan adanya KEK tersebut maka target produksi pada 2020 sebesar 40 juta ton akan tercapai.

Bila Terminal/Pelabuhan di Indonesia cukup sensitive terhadap produk turunan CPO yakni PKS, maka volume 200.000 ton untuk PKS mestinya tidak akan sulit. Dengan full handling pasca PP No. 61 Tahun 2009 yang mengarahkan pelabuhan sebagai Terminal Operator, taruhlah asumsi tariff handling perton PKS adalah Rp. 100.000, maka pendapatan (revenue) tahunan dari handling PKS adalah sebesar Rp. 20 milyard.  Angka yang lumayan bagus bila bisa dilewatkan Terminal Bumiharjo Tanjung Kalaf  Kumai, atau Terminal Bagendang Sampit.

BEDA PELABUHAN BEDA TATA KELOLA

Bila tadi diceritakan mengenai PKS, memang salah satu agenda ITEP di Mokpo Newport adalah kunjungan ke dunia industry. Selain menjalin hubungan antar lembaga, juga mengkondisikan dari mana dan kemana produk industry, sekaligus bahan dasarnya (raw material) itu berasal.

Selama periode 10 April sampai dengan 1 Mei 2010, penulis melakukan banyak perjalanan internal Korea yakni ke terminal Mokpo Newport itu sendiri, kantor cabang di Seoul, Hyundai Samho Heavy Industry, Daehan Ship Building Company, Jinju City, Incheon Port yang terkenal dengan lock operation gate system mirip dengan operasi di Terusan Panama, Gwanyang Port, dan Pusan/Busang Port.

Mokpo Newport Terminal berada di lokasi strategis pertengahan Sungai Kuning (Yellow sea rim), dan geografis bagaikan sumbu dari tiga negara Asia Timur Jauh (Jepang, China, dan Korea). Dengan adagium Mokpo Treeport, ditujukan pada model pelabuhan yang benar-benar terintegrasikan dengan area bisnis industry sekaligus tidak sulit dijangkau kawasan hunian penduduk.

Mokpo dekat dengan kompleks  industry seperti Daebul,  Samho, Cheondam, Yeongam, dan juga ibu kota propinsi Jeollanam akan dipindahkan mendekati lokasi sekitar Mokpo Newport. Mokpo Newport juga berdekatan dengan Pulau Goha, yang merupakan wilayah pengembangan industry Mokpo.

Pelabuhan di Korea sendiri berada di bawah koordinasi Kementrian Tanah, Transportasi dan Kemaritiman (Ministry of Land, Transportation and Maritime Affairs). Program privatisasi juga telah dilaksanakan, sehingga beberapa operator internasional seperti PSA Singapore dan Dubai Internasional juga memiliki saham di Busan Port.

Sebagai pembanding, berikut sebagian tata kelola Pelabuhan di Korea.

Tabel 1: Perbandingan Pelabuhan Indonesia dan Korea

No.	Pelabuhan / terminal	Konstruksi/ Infrastruktur	Operasi/ Operator	Keterangan
1	Mokpo New Port	Swasta	Swasta	Build Operation Transfer/BOT/ Konsesi 50 tahun
2.	Gwangyang Port	Pemerintah	Swasta/TO	Landlord Port  – KCTA
3.	Incheon	Pemerintah	Swasta/TO	Landlord,Incheon Port Authority
4.	Busan New Port	Swasta	Swasta	BOT konsesi 50 tahun, Busan Port Authority
5.	PT. Pelindo	BUMN	BUMN – APBMI	Akan diubah pasca UU No. 17 Thn 2008

Sumber: Data primer dan diolah bersama Mr. Ki Doo Ma, GM Marketing Mokpo New Port.

Untuk Mokpo Newport terminal, dapat dikatakan 100 % pelabuhan swasta karena pembangunan infra dan suprastruktur pelabuhan (dermaga, gudang, jalan oeprasional, peralatan bongkar muat), sampai pengoperasiannya dikendalikan oleh Mokpo New Port  atau dikenal sebagai MNP Manajemen. MNP sendiri adalah unit logistic pelabuhan dibawah perusahaan konglomerat Korea, Halla Group.

Gwangyang dan Incheon  pemilik tanah dan pembangun infrastruktur adalah pemerintah, lantas dioperasikan oleh TO-TO yang notabene adalah perusahaan pelayaran besar. Di Gwangyang, dikendalikan oleh konsorsium bernama Korea Container Terminal Authority (KCTA), sedangkan di Incheon dikendalikan oleh Incheon Port Authority yang mandiri dalam skala municipality (Kota Incheon).

Sedangkan di Busan, pemilik tanah adalah negara (pemerintah pusat Korea), sedangkan pembangun infrastruktur adalah swasta dengan system konsesi 50 tahun. Di sana terdapat operator PSA Singapore, Hutchingson Group,  dan Dubai World Operator yang membangun dermaga sekaligus memiliki alat dan mengoperasikannya.

Penutup

Tulisan ini hanyalah pemicu untuk kajian dan bahasan lebih lanjut. Antusiasme Korea dalam menjalin relasional dengan kawan-kawan Asia, yakni Indonesia, Jepang, China, dan India, kiranya menjadi cambuk bagi kita untuk senantiasa bangkit mengiringi berpacunya pertumbuhan ekonomi Asia.

Rontoknya perekonomian Amerika Serikat sekaligus hampir kolapnya negara Yunani, kiranya dapat dijadikan pembalajaran bagi kita. Bahwa ekonomi Asia, senyatanya adalah harapan yang lebih cemerlang, karenanya kita perlu terus bersemangat menjalin networking dan proses pembelajaran secara terus menerus.

Jejaring INAP, APA, IAPH, dan lainnya kiranya perlu terus diikuti dan digali manfaat yang ada. Semoga. (kiriman: Nugroho Dwi Priyohadi, MSc., alumnus WMU Swedia, pegawai Divisi Pelayanan Kapal Cabang Tanjung Perak Surabaya)

Dermaga edisi No. 141 Agustus 2010, hal. 30-31

JP. Surabaya best practise sister city

[ Senin, 21 Juni 2010 ] JAWA POS, Metropolis Opini

Surabaya, Best Practice Sister City

Oleh: Nugroho Dwi Priyohadi *

BELUM lama berselang, tepatnya pada 16-17 Juni lalu, Pemkot Surabaya mengadakan Workshop Best Practises Sister City dan e-Government dengan mengikutsertakan peserta dari berbagai unsur pemerintah kabupaten (pemkab), dan pemerintah kota (pemkot) di Indonesia. Ini terkait dengan penetapan pemerintah pusat terhadap Kota Surabaya sebagai The Best Practise Sister City dan e-government tingkat Nasional.

Penetapan oleh Kementerian Dalam Negeri tersebut menjadi bukti bahwa ada kemajuan yang diraih Pemkot Surabaya. Ini sekaligus menghadirkan konsekuensi untuk melakukan perbaikan terus-menerus (continuous improvement) dan tidak terlena dengan pujian dan sanjungan.

Dalam konteks ini, perjuangan untuk menumbuhkembangkan pembangunan jelas ada di depan mata. Dan, sungguh tepat bahwa salah satu agenda yang telah dijalankan pemkot adalah kunjungan lapangan pada 17 Juni 2010 lalu, mengikutsertakan peserta workshop, ke Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, yang dikenal memiliki sister port dengan jaringan pelabuhan internasional.

Bila Pemkot Surabaya telah berupaya menjalin jejaring internasional, misalnya Kota Pusan (Busang) Korea, penjajakan ke Xiamen dan Guangzhou, Tiongkok, serta mengajak bersama masyarakat industri untuk melakukan aktivitas semacam studi komparatif terhadap sister port, yakni Kochi, Jepang; Seatle, Amerika Serikat, dan Busan, Korea, sebuah kebetulan yang cukup baik untuk mencoba menyajikan di sini pengalaman penulis selama di Korea belum lama berselang.

Diharapkan Pemkot Surabaya atau pihak mana pun dapat mengambil manfaat atas deskripsi dan narasi terkait dengan program yang penulis ikuti di Korea Selatan.

International Network of Affiliated Ports (INAP)

Kesadaran terhadap arti penting komunitasi dan networking dengan masyarakat internasional adalah salah satu alasan mengapa Pelabuhan Tanjung Perak menjadi anggota aktif pada organisasi INAP (International Network Affiliated Ports) yang bermarkas besar di Jepang.

Bahkan, Tanjung Perak adalah salah satu inisiator organisasi nirlaba ini sejak 1998 bersama The Newport of Kochi Jepang, Port of Colombo Sri Lanka, the Port of Subic Bay Filipina, Port of New Orleans Amerika Serikat, dan Port of Qingdao, Tiongkok.

Masuknya Mokpo Newport di Korea sebagai anggota pada awal 2004 menjadikan aktivitas makin bervariasi. Program yang direspons positif adalah ITEP (INAP Technical Exchange Programs), yang merujuk pada hasil survei dan tindak lanjut the 11th INAP 2009 Mokpo Conference and Exhibition yang diselenggarakan pada 8-9 September 2009. Yakni, setiap anggota INAP setuju untuk saling mengirimkan minimal satu orang dengan latar belakang pemahaman logistik kemaritiman.

Maka, direalisasikanlah program ITEP 2010 pada 10 April-1 Mei 2010 yang baru lalu. Pengelola Pelabuhan Tanjung Perak mengirimkan penulis ke Mokpo Newport Korea Selatan dan sebaliknya seorang delegasi dari Korea dikirim Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. Sederhananya, bertukar SDM untuk saling mengenali sistem dan operasional secara praktis dan sekaligus bermukim di negara tujuan.

Metode pelaksanaan, antara lain, dengan presentasi makalah mengenai company profile dan data ekspor-impor Korea-Indonesia, diskusi dalam komunitas kecil pada setiap divisi di terminal pelabuhan, dan diskusi pleno dengan menghadirkan chairman/CEO (chief executive officer) beserta seluruh jajaran Mokpo Newport, observasi lapangan dengan visit dunia industri dan pelabuhan lain di Korea, dept interview (wawancara mendalam) dengan narasumber terkait, dan berdiskusi tentang komoditas yang memungkinkan dibuka rute pelayaran langsung dari Mokpo Newport Korea-Surabaya Indoensia.

Sekitar tiga minggu penulis melakukan eksplorasi ke pelabuhan, kota, dan dunia industri di Korea. Kunjungan penulis, antara lain, ke Kontainer Operasional Mokpo Newport, zona industri Mokpo, kantor cabang Seoul Korea, Incheon Port dengan sistem Lock Gate Operation System mirip dengan terusan Suez/Panama, kota industri Jinju, Gwangyang Port, Pusan/Busang Port, dan tentu saja Hyundai Samho Heavy Industry, serta Daehan Shipbuilding Company, Mokpo.

Dapat dikatakan, metode program ini adalah indoor (presentasi, searching data, diskusi, interview, perumusan) dan outdoor (visit dan observasi lapangan).

Pelabuhan Korea dan Pelabuhan Indonesia

Industri pelabuhan di Korea sendiri memiliki kontribusi 5,4 % dari gross domestic product (GDP), dengan kontribusi dari Busan Port 22,4 %, Incheon Port 35 %, dan Gwangyang Port 49,4 %.

Sebagai ilustrasi, Busan New Port pada 2008-2009 meng-handle lebih dari 1,58 juta TEUs dan berambisi pada 2010 ini menghandel lebih dari 3 juta TEUs dengan menambah kapasitas menjadi 10,6 juta TEUs, 33 berths, dan menjadi pelabuhan pengumpul (hub port) terbesar di North East Asia. Sedangkan Gwangyang Port memiliki 16 berth (dermaga) kapasitas 5,48 juta TEUs, dengan handel riil 1,8 juta TEUs.

Pemkot di Korea, pelayaran (shipping company), terminal operator, dan otoritas pelabuhan Korea saling bergandeng tangan. Mereka berusaha mengimplementasikan konsepsi PPP (public private partnership), baik dalam hal ketersediaan lahan terminal, peralatan bongkar muat dan teknologi, kebijakan investasi, dan lain-lain untuk menjamin kelancaran arus barang (flow of cargo).

Singkatnya, bila kita bandingkan dengan Surabaya, apa yang dilakukan private company maupun government di Korea kiranya perlu ditiru dengan cepat, tepat, dan cerdas oleh Pemkot Surabaya.

Realitasnya, pada 2009, Pelabuhan Tanjung Perak meng-handle kontainer untuk PT TPS (Terminal Petikemas Surabaya) lebih dari 1,2 juta TEUs, serta PT BJTI (Berlian Jasa Terminal Indonesia) lebih dari 800 ribu TEUs. Secara corporate Pelabuhan Surabaya dengan 18 cabang yang tersebar di Jatim, Jateng, Kalteng, Bali, NTT, NTB, dan Kalsel meng-handle lebih dari 3,1 juta TEUs (lihat di Warta Gafeksi No 99, edisi April 2010) dan terbesar kedua setelah Tanjung Priok Jakarta yang menangani sekitar 4,2 juta TEUs, Belawan Medan 575 ribu TEUs, dan Makassar 1,1 juta TEUs.

Poin Pembelajaran

Beberapa poin pembelajaran yang dapat dipetik dari Korea adalah sebagai berikut. Pertama, benar, memang perlu kunjungan ke cargo owner. Selama ini mungkin ada pemahaman keliru, meskipun sebagian sudah memahaminya, bahwa berurusan dengan cargo owner adalah hanya kepentingan pelayaran (shipping company) dan pelabuhan secara umum atau pengelola terminal secara langsung. Padahal, pemkot perlu melakukannya lebih intensif.

Pemahaman terhadap komoditas andalan dan komoditas potensial akan meningkatkan posisi tawar pemkot untuk menstimulasi ekspor-impor dengan beragam kebijakan strategis.. Dengan demikian, komunikasi antara pengelola terminal/pelabuhan dan government (baca: pemkot/pemkab) dengan pemilik barang (cargo owner) adalah vital dan sangat mendesak untuk terus dilakukan.

Kedua terkait konsepsi terminal operator (TO). Sterilisasi terminal dari orang dan kendaraan yang tidak berkepentingan, selain meningkatkan produktivitas, kinerja, dan jaminan keselamatan, juga meningkatkan daya tarik bagi pengguna jasa. Sosialisasi secara sistematis dan berkelanjutan mengenai terminal operator perlu dilakukan terus-menerus.

Ketiga, international networking. Meningkatkan jejaring internasional adalah makin penting. Keempat, potensi ekspor-impor Surabaya-Korea. Pemkot perlu terus menggali potensi ekspor-impor Korea Indonesia, terutama melalui Tanjung Perak Surabaya-Mokpo Newport. Sebagai contoh, pascaprogram ITEP ini, Mokpo Newport Korea melakukan kunjungan ke Singapore (BASF International Asia Pasifik, TUAS Singapore, Steinweig Warehousing, dan PSA Terminal Operator Singapura), dan JICT (Jakarta International Container Terminal) Jakarta dengan “mengejar” kargo Indomulia Glass, dan Indokordsa Bogor pada awal Juni 2010 lalu.

Sebagai penutup, kita berharap bahwa anugerah The Best Practise untuk Sister City dan e-government Surabaya makin berlanjut dengan prestasi lain. Bersinergi antara pemkot dan pengelola pelabuhan yang berfungsi sebagai pintu masuk logistik, adalah penting dan perlu ditindaklanjuti ke masa mendatang. Sekali lagi, selamat untuk kita semua, pemkot dan masyarakat Surabaya. (*)

*) Alumnus World Maritime University, Swedia, pemerhati kemaritiman.

http://www.jawapos.co.id/halaman/index.php?act=detail&nid=140695

JP: Gelombang cruise ship Surabaya

[ Selasa, 15 Juni 2010 ] JAWA POS, Metropolis

Menyambut Gelombang Cruise Ship ke Surabaya

Oleh Nugroho Dwi Priyohadi*

Menindaklanjuti kekaguman sebagian besar masyarakat kita terhadap semakin tumbuh kembangnya keindahan Kota Surabaya, tulisan ini dimaksudkan untuk memotivasi kita semakin memajukan Surabaya. Kampung semakin hijau. Trotoar semakin lebar dan nyaman. Demikian juga penataan taman kota yang bagaimanapun perlu kita acungi jempol agar semangat membangun Surabaya makin berkembang.

Memang, di sisi lain pasti ada hal yang belum memuaskan atau bahkan bisa jadi masih mengecewakan. Meski demikian, secara tanggung jawab tanggung renteng, menjadi kewajiban kita bersama berpikir dan bertindak untuk membangun semua sektor demi kemajuan Surabaya.

Senyampang dengan semangat baru atas terpilihnya wali kota Surabaya yang baru, marilah kita menengok potensi besar yang selama kurang lebih sepuluh tahun terakhir ini mati suri. Secara beruntun, pada Maret lalu Surabaya kedatangan tamu kapal pesiar MV Albatros.

Kapal pesiar mewah berbendera Jerman itu membawa wisatawan mancanegara dari Jerman, Inggris, Australia, Monako, dan Amerika. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, kebagian sampur dijenguk MV Albatros yang sebenarnya sudah menetapkan rute ke Benoa (Bali), Tanjung Emas (Semarang), dan Tanjung Priok (Jakarta), untuk selanjutnya meneruskan ke Thailand dan Jepang.

Pendekatan yang intensif, tidak hanya company to company (C to C) namun juga government to government (G to G), membuat MV Albatros berpenumpang 884 orang akhirnya didaratkan di Surabaya. Sambutan reog Ponorogo dan welcome party yang menjadi bagian dari protokoler penyambutan MV Albatros, tampaknya, membawa kesan tersendiri bagi para wisatawan sekaligus pengelola Cruise Ship Agent.

Maka, pada April dan awal Juni lalu, pengelola Pelabuhan Tanjung Perak dengan didampingi unsur imigrasi, dinas perhubungan, dinas pariwisata, dan Pemkot Surabaya serta Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata berturut-turut juga menerima tim kapal pesiar dari Miami, Florida, dan Bermuda, Amerika Selatan, untuk penjajakan rencana kunjungan kapal pesiar pasca MV Albatros yang dinilai cukup sukses di Surabaya. Untuk mencapai on schedule, memang perlu planning paling tidak dua tahun sebelumnya. Sehingga, diharapkan pada 2012 akan hadir lagi kapal pesiar ke Surabaya.

Awal Juni lalu, kembali tim Cruise Ship Management, yakni Mr Bruce Krumrine yang adalah vice president shore operations dari Europe & Exotics Princess Cruises yang berkantor di Santa Clarita, California, Amerika Serikat, berkunjung ke Surabaya. Dia juga bermaksud menjadwalkan kapal pesiar di bawah manajemen Princess Cruises untuk memasuki Surabaya paling lambat akhir 2011 atau pertengahan 2012.

Mengapa Mereka Tertarik Surabaya

Barangkali menjadi pertanyaan kita, ada apa di balik kunjungan kapal pesiar nan mewah ke Surabaya? Benarkah itu semata-mata karena Surabaya begitu cantik menawan sehingga mengundang daya tarik para wisatawan? Barangkali jawabannya paling tidak tiga hal.

Pertama, benar bahwa Surabaya tidak mungkin dikunjungi bila tanpa ada objek wisata andalan. Dari percakapan dengan tim kapal pesiar MV Albatros dan manajemen Princess Cruises, Surabaya adalah kota tua yang diharapkan masih menyimpan objek menarik peninggalan kolonial Belanda atau zaman Perang Dunia II. Tidaklah mengherankan, mereka kagum ketika diundang lunch di House of Sampoerna sekaligus menengok museum Cigarettes dan terkesan ketika dinner di Hotel Majapahit yang tetap mempertahankan arsitektur Eropa

Tunjungan Plaza, Monumen Pahlawan, dan yang berjarak agak jauh Gunung Bromo menjadi beberapa objek yang dipertimbangkan untuk dikunjungi ulang. Memang tidak semua penumpang turun dari kapal pesiar untuk kota-kota. Namun, antusiasme mereka layak kita jadikan cambuk untuk memingkatkan servis kita ke depan terkait dengan kapal pesiar. Penumpang yang ke Bromo bahkan rela ditinggal MV Albatros ketika itu untuk selanjutnya meneruskan via jalan darat ke Tanjung Emas, Semarang, tempat MV Albatros bersandar pasca dari Tanjung Perak, Surabaya.

Kedua, mereka juga sangat tertarik dengan Indoensia secara umum, dan khususnya ke Surabaya, untuk melihat langsung kehidupan dan alam lingkungan yang relatif lebih natural dan penuh eksotika. “Wonderful island and very nice people…”, adalah sebagian komentar penumpang kapal pesiar dan tim manajemennya. Bali sebagai pulau wisata dapat dikatakan sudah populer dan sangat familier bagi wisatawan. Namun, mereka menginginkan untuk eksplorasi lagi pulau atau kota lain yang menarik dan penuh keunikan.

Ketiga, pada dasarnya juga disadari derasnya keinginan kapal pesiar untuk mampir ke Surabaya adalah makin membaiknya bisnis Cruise Ships pada sekitar 3-5 tahun terakhir. Objek wisata yang lazimnya dikunjungi di kawasan Amerika Selatan semacam Karibia ataupun Perairan Mediterania di Eropa bisa jadi semakin mendekati titik jenuh sehingga destinasi dialihkan ke kawasan Asia, termasuk Indonesia. Bila memang kita mampu memoles Surabaya semakin cantik lagi, diharapkan Surabaya menjadi bagian tetap dari rute kapal pesiar dunia.

Meningkatkan Ikon Wisata Surabaya, Karapan Sapi Kenjeran

Sebenarnya, para wisatawan diharapkan dapat melihat Karapan sapi (bull race) yang asli di Madura. Namun, mengingat keterbatasan waktu, wisatawan maupun tim manajemen yang datang belakangan akhirnya disuguhi karapan sapi di kompleks wisata Kenjeran.

“Mengapa sapinya kecil-kecil?” ujar sebagian di antara mereka. Kami menjelaskan bahwa memang itu adalah simulasi. Untuk karapan yang sebenarnya, sapinya sangat besar dan ganas-ganas. Tampaknya, mereka puas, namun penasaran dengan karapan yang sebenarnya. Maka, ke depan bila memang jadwal kedatangan kapal pesiar telah dipublikasikan, tidak ada salahnya menghadirkan karapan sapi yang lebih “serius”.

Selain itu, tampaknya, tim manajemen kapal pesiar sangat ingin menjumpai hal yang khas di daerah yang dikunjungi. Mereka sangat berhasrat untuk melihat komodo sehingga sering bercerita bahwa sangat disayangkan dermaga khusus kapal pesiar tidak tersedia. Bukankah tidak ada salahnya bila Kebun Binatang Surabaya bekerja sama dengan agen-agen kapal pesiar untuk menonton komodo di Surabaya? Tentu itu perlu dipertimbangkan sehingga kelak kapal pesiar semakin intensif berkunjung ke Surabaya.

Dengan semangat berbenah Surabaya, kita berharap perekonomian semakin membaik dengan kedatangan kapal-kapal pesiar di Surabaya. Secara teoretis, bila 1.000 penumpang cruise ship membelanjakan uangnya di Surabaya masing-masing USD 1.000, multiplier effect-nya (dampak berganda) adalah adanya transaksi ekonomi sebesar USD 1 juta atau sekitar Rp 9 miliar dengan asumsi kurs Rp 9.000. Itu hanya satu kali datang. Jika berkali-kali, semakin menggeliatlah sektor wisata kita yang pada akhirnya dapat meningkatkan perekonomian rakyat. Semoga. (*/c6/mik)

*Alumnus World Maritime University, Swedia, pemerhati pariwisata

http://www.jawapos.co.id/halaman/index.php?act=detail&nid=139676

Jawa Pos, Opini Metropolis; Bottle Neck Surabaya

[ Rabu, 04 Agustus 2010 ]

Fenomena Bottle Neck Logistik Surabaya

Oleh: NUGROHO DWI PRIYOHADI*

Pada Juli lalu, harian ini secara beruntun mengedepankan warta soal fenomena bottle neck (leher botol) dalam dunia logistik Surabaya. Misalnya, berita berjudul Bea Cukai Lambat, Ratusan Kontainer Tertahan, Importer Rugi Besar (Jawa Pos, 22/7). Bea Cukai perketat izin keluar barang yang berdampak pada beban biaya yang ditanggung para importer makin tinggi. Itu disebabkan pengeluaran SPPB (surat perintah pengeluaran barang) makan waktu yang lebih lama daripada biasanya (Jawa Pos, 9/7).

Tulisan ini tidak bermaksud mencari kambing hitam soal peningkatan kesulitan importer maupun eksporter yang disebabkan makin intensifnya pemeriksaan dokumen ekspor impor. Tulisan ini hanya dimaksudkan untuk mengidentifikasi fenomena sumbatan leher botol yang memengaruhi kelancaran barang (flow of cargo) di pelabuhan. Hal tersebut akan berdampak pada naiknya harga barang komoditas di Surabaya.

Apalagi, sebentar lagi akan terjadi peak season (musim puncak) arus barang. Yakni, pada Ramadan dan Idul Fitri. Bila tidak mewaspadai tempat-tempat sumbatan leher botol, end user (konsumen akhir alias masyarakat luas) akan dirugikan. Mereka harus menanggung biaya tinggi karena flow of cargo tersumbat.

Surabaya sedang menghadapi ancaman bottle neck. Pengelola Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ketamuan dua orang yang terkait dengan logistik Indonesia, khususnya Surabaya, pada 22 Juli lalu.

Mereka adalah Senior Trade Economist dari Trade, Finance, and Private Sector Development World Bank Jakarta Office Henry Sandee dan warga negara Jepang yang merupakan konsultan Bank Dunia, Takiko Koyama. Mereka mengilustrasikan betapa komoditas Indonesia di pasar dunia sejatinya sangat baik dan murah. Bank Dunia belum lama melakukan survei perbandingan barang komoditas dari Indonesia, Tiongkok, India, dan Vietnam yang ditinjau dari kualitas dan harga.

Hasilnya, 62 di antara 100 responden perusahaan dunia menyatakan bahwa Indonesia memiliki barang yang berkualitas dan berharga kompetitif (baca: murah). Dengan kata lain, komoditas Indonesia sangat bersaing untuk berkompetisi di pasar luar negeri. Sayang, saat barang sampai di tangan pengguna akhir, harga barang tersebut menjadi mahal. Ketika diidentifikasi, penyebabnya berasal dari tingginya biaya logistik Indonesia.

Penerapan formula 24/7, (24 jam setiap hari dan tujuh hari setiap minggu untuk layanan publik) akan mengurangi fenomena sumbatan leher botol yang disebabkan lamanya antrean pemeriksaan dokumen. Di Jepang, pengguna jasa pada hari libur (Sabtu dan Minggu) akan mendapatkan diskon. Sebab, mereka meluangkan waktu untuk mengurangi jam kesibukan pada hari-hari utama (prime time) dan meningkatkan kelancaran transaksi maupun flow of cargo.

Fenomena leher botol disebabkan, antara lain, pemeriksaan dokumen yang berkepanjangan. Hal tersebut diduga menjadi pemicu biaya tinggi karena efek domino. Misalnya, denda atas keterlambatan jadwal kapal (demurrage kapal). Akibatnya, dokumen lama barang lama dibongkar. Lalu, pemilik barang didenda pemilik kapal. Armada truk pun mengantre lebih lama.

Pada area tertentu, rendahnya kualitas infrastruktur (access road) juga memicu fenomena leher botol. Hal tersebut menimbulkan biaya tinggi. Traffic jam (kemacetan) menimbulkan kelambatan barang masuk pabrik. Truk juga mudah rusak karena jalan rusak. Ada tambahan biaya onderdil dan reparasi truk. Itu termasuk fuel consumption. Truk macet, tapi tetap ada konsumsi BBM. Biaya-biaya tersebut akan dibebankan kepada end user. Akibatnya, harga barang menjadi tinggi.

Pada prinsipnya, kajian akademis terhadap konsepsi terminal operator (TO) yang akan memengaruhi harga barang logistik adalah sejumlah aktivitas kunci flow of cargo.

Alur barang dipengaruhi kelancaran empat aktivitas utama. Yakni, ship operation (operasi kapal/pelayaran), quay transfer operation (membongkar barang dari kapal ke atas truk), warehousing/storage operation (membongkar barang dari truk ke gudang penyimpanan sementara), dan gate operation (pemeriksaan terakhir barang sebelum barang meluncur ke pengguna akhir, termasuk kualitas infrastruktur jalan yang memengaruhi kelancaran di gate operation).

Dua gerakan intinya adalah gerakan barang secara fisik dan gerakan dokumen. Gerakan barang akan dipengaruhi kekuatan alat bongkar muat, trucking/transportation, kualitas operator dan SDM, kualitas infrastruktur jalan maupun lapangan penumpukan, desain rencana bongkar muat, dan pelaksanaan fisik lainnya. Semuanya bergantung pada gerakan dokumen.

Dengan kata lain, semua aktivitas fisik tidak akan dapat dilaksanakan kalau barang secara administratif masih dianggap bermasalah (pengurusan dokumen tersendat-sendat). Bila dokumen terjebak pada sumbatan leher botol, fisik barang tidak akan bergerak. Masa tunggu tuntasnya dokumen akan memengaruhi tuntasnya gerakan fisik barang. Itu berarti biaya.

Kita berharap, dari waktu ke waktu, perbaikan untuk meminimalkan fenomena bottle neck akan terus dilakukan semua instansi. Selain itu, diperlukan kesadaran, komitmen dan integritas bersama. Hal tersebut juga berdampak pada masalah pencitraan. Semoga, komoditas Indonesia yang sementara ini divonis dan dicitrakan memiliki biaya logistik tinggi dapat segera dibenahi.

Kejadian yang menimpa importer Surabaya bukanlah realitas tunggal. Masih banyak pekerjaan rumah yang memerlukan komitmen bersama untuk memperbaiki terus-menerus. Semoga, fenomena sumbatan leher botol akan makin kecil dan menghilang, lalu diganti derasnya arus barang yang makin lancar, aman, dan memenuhi prinsip-prinsip ketepatan waktu (just in time). Semoga. (*/c12/mik)

*) Alumnus World Maritime University, Swedia; bekerja di Pelindo III

http://www.jawapos.com/metropolis/index.php?act=detail&nid=148545

http://www.sunan-ampel.ac.id/index.php?option=com_content&view=article&id=771%3Afenomena-bottle-neck-logistik-surabaya-&catid=75%3Aekonomi&lang=in&Itemid=69

Hello world!

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!